Liikenne- ja Viestintäministeriö
Viite: Diaarinumero VN/13615/2019.
ASIA: Liikkuvan poliisin Perinneyhdistyksen lausunto valmisteilla olevaan Liikenneturvallisuusstrategiaan.
Taustaa yhdistyksemme esitykselle.
Valtioneuvoston esityksen mukaisesti uuden strategian valmistelussa määritetään tavoitteet ja niiden toteuttamiseksi tehokkaat ja vaikuttavat keinot, joiden avulla liikenteen turvallisuutta voidaan parantaa kaikissa liikennemuodoissa. Tavoitteena on liikenneturvallisuuden parantaminen kokonaisvaltaisesti ja luoda edellytyksiä liikenteen turvalliseen kehitykseen tulevaisuudessa, ottaen erityisesti huomioon liikenteen digitalisaation ja automatisaation sekä liikennekäyttäytymisen. Strategian lisäksi valmistellaan toimenpideohjelma, jotta strategiassa asetetut tavoitteet saavutettaisiin.
Kyseisen strategian tavoitteena on parantaa liikenneturvallisuutta kaikkien liikennemuotojen osalta. Valmisteltava liikenneturvallisuusstrategia tulee olemaan pitkän aikavälin strategisen ohjauksen väline. Liikenneturvallisuusstrategia valmistellaan laajassa, poikkihallinnollisessa sidosryhmäyhteistyössä.
Strategian lähtökohtana on se tosiasia, että liikenneonnettomuudet aiheuttavat inhimillisiä ja aineellisia menetyksiä. Esityksen mukaan kyseinen Liikenneturvallisuusstrategia toimisi liikenneturvallisuussuunnitelmana liikenneonnettomuuksien ehkäisemiseksi ja välttämiseksi.
Liikenneturvallisuusstrategian tavoitteita ohjaa nollavisio. EU:n nollavisiossa asetetaan tavoitteeksi, että tieliikennekuolemien määrä saadaan vähennettyä nollaan vuoteen 2050 mennessä. Myös nollavisio tulee käsittää laajasti. Liikenneturvallisuusstrategian visiona on, että kaikki liikennemuodot ovat vuoteen 2050 mennessä niin turvallisia, että kukaan ei kuole tai loukkaannu vakavasti liikenteessä. Seitsemän strategista linjausta ohjaavat vision saavuttamista ja strategisia linjauksia toteuttavat konkreettiset toimenpide-ehdotukset.
LIIKENNETURVAN TIEDOTE 31.1.2021
Kulunut vuosi 2020 oli poikkeuksellinen myös tieliikenteessä. Pääteiden liikennemäärät vähenivät koronatoimenpiteiden vuoksi erityisesti keväällä ja loppusyksystä. Koko vuoden liikennemäärä tulee olemaan noin kymmen prosenttia pienempi kuin vuotta aiemmin. Lähes vastaava vähentyminen näkyy tieliikenneonnettomuuksissa loukkaantuneissa. Tilastokeskuksen mukaan loukkaantuneita oli marraskuun loppuun mennessä lähes viisi sataa – eli 11 prosenttia – vähemmän kuin viime vuonna vastaavana aikana. Suhteellisesti eniten vähenivät jalankulkijoiden ja mopoilijoiden loukkaantumiset: jalankulkijoiden 20 % ja mopoilijoiden 14 %. Pienin vähennys oli pyöräilijänä loukkaantuneiden määrässä, joka oli seitsemän prosenttia edellisvuotta pienempi. Lukumääräisesti eniten vähentyivät henkilöauton kuljettajien ja matkustajien loukkaantumiset, joita oli 332 edellisvuotta vähemmän (13 %).
Liikennemäärien sukelluksesta huolimatta liikennekuolemien määrä säilyi ennallaan:
Tieliikenneonnettomuuksissa kuolleissa vähenemistä ei poikkeusvuonna ole tapahtunut. Tämänhetkisten tietojen mukaan tieliikenteessä on tänä vuonna menehtynyt 220 ihmistä – vuonna 2019 vastaava luku oli 204 kuollutta.
Liikenneturvan tutkimuspäällikkö Juha Valtonen toteaa liikenneturvallisuuden parantumisen riittämättömäksi.
”Esimerkiksi muissa Pohjoismaissa myös liikennekuolemat vähenivät huomattavasti poikkeusvuoden aikana. Ruotsissa päästäneen tänä vuonna alle kahden sadan ja Norjassa on mahdollista jäädä alle sadan tieliikennekuoleman. Myös Tanskassa vähennys on ollut reilu. Väkilukuun suhteutettuna liikennekuolemien määrä vuonna 2020 Suomessa tullee olemaan noin kaksinkertainen Ruotsiin ja Norjaan verrattuna, ja myös selvästi korkeampi kuin Tanskassa”, Valtonen kertoo.
Turvallisuustavoitteet vaativat uusia toimia:
Suomen kymmenen vuoden tavoitteena oli puolittaa liikennekuolemat vuoden 2010 määrästä. Se olisi tarkoittanut enintään 136 kuolonuhria tänä vuonna. Tuo tavoite ylittyi jo elokuussa. Euroopan Unionin uusi tavoite on puolittaa sekä liikennekuolemien että vakavasti vammautuneiden määrä tämän vuoden tasosta vuoteen 2030 mennessä.
”Kovat tavoitteet vaativat uusia toimia ja paljon työtä. EU:ssa sitoutuminen turvallisuustavoitteisiin näkyy Euroopan komission liikenneturvallisuusstrategiassa(link is external), jossa nollavisiota tavoitellaan viimeistään vuonna 2050. Vaikka liikenteen haasteissa suuri paino on ympäristökysymyksillä ja ilmastonmuutoksen torjunnassa, niin EU:n strategiassa korostetaan myös sitä, että turvallisuutta ei saa muilla toimenpiteillä vaarantaa. Tavoitteita tulee edistää toisiaan tukien”, Valtonen painottaa.
Suomessa on tekeillä kaksi merkittävää ohjelmatyötä, joissa linjataan toimenpiteet ja niiden resursointi liikenneturvallisuustavoitteiden saavuttamiseksi. Väyläverkkoja koskeva resursointi määritellään parlamentaarisessa 12-vuotisessa liikennejärjestelmäsuunnitelmassa ja liikenne- ja viestintäministeriössä valmistellaan kaikkia liikennemuotoja koskevaa liikenneturvallisuusstrategiaa.
”Sitoutuminen suunnitelmalliseen ja valtakunnalliseen liikenneturvallisuustyöhön on elintärkeää liikenneturvallisuustyössä. Sen lisäksi, että ohjelmissa linjataan liikennehallinnonalan ja maanteiden turvallisuuskysymyksiä, tulee niissä luoda suuntaviivat myös poikkihallinnollisille toimenpiteille ja esimerkiksi kuntien liikenneturvallisuustoimenpiteille”, Valtonen korostaa.
POLIISIPARTIOINTI TIEN PÄÄLLÄ ON OLLUT LASKUSSA (Moottori lehti 30.1.2021):
Liikennevalvonnan tilastot paljastavat, että tien päällä suoritettuun poliisipartiointiin käytetty työaika on ollut viimeiset neljä vuotta vähenemään päin.
Peltipoliisit puhuttavat herkästi autoilijoita, joista osa on sitä mieltä, että poliisin liikennevalvonnassa nojaudutaan jo liiaksikin automaattiseen nopeusvalvontaan poliisipartioiden tien päällä suorittaman havaintoihin ja ratsioihin perustuvan liikenne- ja ajotapavalvonnan kustannuksella. Kriitikot huomauttavat, että automaattinen nopeuskameravalvonta ei esimerkiksi auta löytämään ja poistamaan liikenteestä päihteiden vaikutuksena autoilevia tai muualla kuin peltipoliisin kohdilla kaahailevia.
(Huom! Liikenteen valvontaan käytettävän työajan väheneminen käynnistyi Liikkuvan poliisin lakkauttamisesta vuonna 2014).
Poliisihallitus seuraa liikennevalvontaa, joka on osa poliisin perustoimintaa. Liikennevalvonnan määriin eli siihen käytettäviin työtunteihin vaikuttaa myös poliisien määrä. Sisäministeriön poliisiosaston poliisitarkastaja Jari Pajunen tuo esiin, että poliisien lukumäärä väheni noin 7 %:lla eli noin 500 poliisilla vuodesta 2010 vuoteen 2017, mutta sittemmin poliisien määrä on muutaman vuoden ajan lisääntynyt.
– On hyvä mieltää, että poliisien määrä on edelleen selvästi alhaisempi kuin vuonna 2010.
Liikennevalvontaa suorittavat poliisilaitosten liikennevalvonnan partiot sekä myös pääosin hälytystehtäviä suorittavat poliisin partiot. Pajusen mukaan poliisien tekemällä nopeus- ja ajotapavalvonnalla on tärkeä rooli poliisin liikennevalvonnan kokonaisuudessa. Hän myös avaa, että poliisiresurssien kohdennukset eri valvonnan muotoihin, kuten ajotapavalvontaan tehdään erikseen Poliisihallituksessa ja poliisilaitoksissa.
Poliisin liikennevalvonta vuosina 2010–2020:
Henkilötyövuosimäärä (ilman vesi- ja maastoliikenteen valvontaa)
- 2010 592
- 2011 611
- 2012 573
- 2013 565
- 2014 597
- 2015 509
- 2016 535
- 2017 513
- 2018 499
- 2019 462
- 2020 472
Automatiikka ei auta kaikkeen:
– Pajunen myöntää, ettei automatiikalla voida valvoa kaikkia liikenteen riskitekijöitä.
– Mutta sillä pystytään valvomaan automatiikan mahdollistamia valvontakohteita 24/7 ja siten lisäämään valvonnan ajallista sekä paikallista ulottuvuutta. Tässä laajuudessa poliisipartiot eivät pysty valvontaa tekemään.
– Automaattisella liikenteenvalvonnalla lisätään ja tuetaan poliisipartioiden suorittaman valvonnan toteuttamista.
– Automaattivalvonnalla pystytään Pajusen mukaan puuttumaan nopeusvalvonnan ohessa muihinkin rikkomuksiin kuten esimerkiksi turvavöiden käyttämättömyyteen, kun rajoituksen ylittävän ajonopeuden vuoksi ajoneuvosta on valokuva, josta kuljettaja on tunnistettavissa.
– Pajusen mukaan viimeisen kymmenen vuoden aikana automaattisen liikennevalvonnan työajan osuus poliisin liikennevalvonnasta ilman vesi- ja maastoliikenteen valvontaa on vaihdellut 8,7–14,4 prosentin välillä.
– Pajunen taustoittaa, että poliisin suorittaman liikennevalvonnan henkilötyövuosimäärien muutoksia tarkasteltaessa on huomioitava, että vuoden 2019 EU-puheenjohtajuuskausi vaikutti alentavasti liikennevalvonnan määrään.
– On myös mahdollista, että vuoden 2020 tiedoista voi vielä puuttua osa loppuvuoden työajoista.
Poliisi: Viime vuonna kovat ylinopeudet kasvoivat 40 prosenttia (Autotoday 2.2.2021):
Viime vuosi oli erittäin poikkeuksellinen myös liikenteessä, koska liikennemäärät vähenivät dramaattisesti koronapandemian takia.
– Tämä aiheutti haasteita poliisille, koska teillä oli enemmän tilaa. Osa kuljettajista, erityisesti nuorten miesten osa, käyttivät tilaisuutta hyväkseen ja kovat ylinopeudet lisääntyivät noin 40 prosentilla edelliseen vuoteen verrattuna, toteaa poliisiylitarkastaja Hannu Kautto Poliisihallituksen tiedotteessa.
Hänen mukaansa toinen merkille pantava seikka viime vuodelta oli poliisin tietoon tulleiden rattijuopumusten lisääntyminen noin kymmenellä prosentilla siitäkin huolimatta, että poliisi luopui isoista puhallusratsioista koronan vuoksi.
Poliisin haaviin jäi viime vuonna 20 335 päihteiden vaikutuksen alaista kuljettajaa, kun vastaavasti vuonna 2019 yhteensä kiinni jäi 18 499 päihtynyttä kuljettajaa.
Eniten kasvua oli niin sanotuissa huumerattijuopumuksissa, joissa kasvua vuoteen 2019 verrattuna oli kolmannes (noin 33 prosenttia).
Liikennerikosten määrä kasvoi 20 prosenttia:
Liikennerikosten määrä kasvoi viime vuonna viidenneksellä (noin 20 prosenttia) edelliseen vuoteen verrattuna kokonaismäärän ollessa 131 247 liikennerikosta.
Maaliskuu oli ainoa kuukausi, jolloin rikoksia kirjattiin kuukausitasolla edellisvuotta vähemmän.
Huhtikuun jälkeen rikoksia ilmeni keskimäärin reilu neljännes (noin 26 prosenttia) enemmän jokseenkin tasaisesti eri kuukausina vuoden loppuun asti.
Liikennerikkomusten määrät sen sijaan laskivat voimakkaasti viime vuonna. Tämä johtui siitä, että tieliikennelain uudistuttua 1.6.2020 poliisin liikennerikkomuksia koskevat menettelyt ja tilastointi muuttuivat.
– Aiemmin kokonaisrikollisuuteen ja liikennerikkomusten kokonaismäärään tilastoituneet, lievimmistä ylinopeuksista kirjoitetut rikesakot muuttuivat hallinnollisiksi liikennevirhemaksuiksi. Poliisin järjestelmät eivät ole toistaiseksi tuottaneet kattavia tilastoja liikennevirhemaksujen määrästä, Hannu Kautto selventää.
Jalankulkijoita ja pyöräilijöitä menehtyi liikenteessä entistä enemmän:
Liikennemäärien väheneminen ei valitettavasti ollut yhteydessä kuolleiden ja loukkaantuneiden määrään. Tieliikenneonnettomuuksissa menehtyi viime vuonna ennakkotietojen mukaan 220 henkeä, mikä on 12 enemmän kuin vuonna 2019.
Tienkäyttäjäryhmiä vertailtaessa menehtyneiden jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden määrät kasvoivat eniten edelliseen vuoteen verrattuna.
Poliisin tietoon tulleita loukkaantuneita oli 630 vähemmän kuin vuonna 2019. Tämä ei ole poikkeuksellista, koska loukkaantuneiden määrä on vähentynyt tasaisesti vuosi vuodelta. Tieliikenteen onnettomuuksissa loukkaantuneita oli viime vuonna yhteensä 4 344.
Rattijuopumusonnettomuuksissa kuoli tai loukkaantui vuonna 2020 yhteensä 553 henkilöä (kasvoi 13 prosenttia edelliseen vuoteen verrattuna) ja päihdeonnettomuuksissa (jonkun osallisen kuljettajan tai jalankulkijan on todettu tai vahvoin perustein epäillään olleen onnettomuushetkellä muun päihteen kuin alkoholin vaikutuksen alaisena) yhteensä 160 henkilöä (kasvoi neljä prosenttia edelliseen vuoteen verrattuna).
Poliisin liikennevalvonta lisääntyi:
Poliisiylitarkastaja Hannu Kauton mukaan liikennevalvonnan osuus poliisin valvontaan käyttämästä työajasta on noin 40 prosenttia.
Poliisi käytti kaikkeen liikenteenvalvontaan viime vuonna 483,5 henkilötyövuotta, mikä oli 2,4 prosenttia enemmän kuin vuonna 2019. Erityisesti raskaan liikenteen valvontaan panostettiin ja siihen käytettiin viime vuonna noin 15 prosenttia enemmän työaikaa kuin vuonna 2019, Kautto kertoo.
Poliisiylitarkastaja Hannu Kauton mukaan liikenteenvalvonnan lisäämisen mahdollisti se, että koronapandemian takia isot yleisötilaisuudet peruttiin, eivätkä ne sitoneet poliiseja.
– Lisäksi terveysturvallisuuden ylläpitämiseksi tehdyt toimet pienensivät sairaspoistumaa, jolloin väkeä oli hyvin käytössä valvontaan, hän sanoo.
Vuoden 2021 painopisteet liikennevalvonnassa (Poliisihallitus):
Liikennevalvonnan painopistealueet ovat törkeät liikenneturvallisuuden vaarantamiset ja rattijuopumukset.
Hannu Kauton mukaan lisäksi valvontaa kohdennetaan erityisesti turvalaitteiden ja tarkkaavaisuutta häiritsevien tekijöiden valvontaan. Raskaan liikenteen valvontaa tehostetaan poliisilaitosrajat ylittävällä yhteistyöllä.
Teknologia vapauttaa voimavaroja muuhun valvontaan:
Poliisin strategian mukaan poliisi panostaa teknologiseen kehitykseen liikennevalvonnassa.
– Pyrimme saamaan kuluvan vuoden aikana hankituksi uusia tarkkuusalkometrejä, jotka voidaan sijoittaa poliisiautoihin ja -veneisiin. Tämä vapauttaisi merkittävästi poliisin työaikaa, kun epäiltyä ei tarvitse kuljettaa poliisiasemalle puhaltamaan. Erityisesti harvaan asutuilla alueilla tämän odotetaan vaikuttavan toimintavalmiusaikoihinkin suotuisasti, Hannu Kautto sanoo.
Hän myös korostaa, että automaattinen liikenteenvalvonta mahdollistaa osaltaan poliisin voimavarojen tehokkaan kohdentamisen muihin painopisteisiin samalla, kun muun muassa ajonopeuksia valvotaan tehokkaasti automaattisella kalustolla.
Edellä oleviin artikkeleihin liittyen Liikkuvan poliisin Perinneyhdistys haluaa tuoda esiin seuraavat asiakokonaisuudet, jotka tulisi ehdottomasti kirjata uuteen valtakunnalliseen liikenneturvallisuusstrategiaan.
- Selvitys automaattisen liikennevalvonnan todellisesta vaikutuksesta maamme liikenneturvallisuuteen.
Nykyisen automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusta maamme liikenneturvallisuuteen on korostettu viime vuosina aivan liikaa, sillä todelliset liikenteen riskitekijät eivät ole automaattisen liikennevalvonnan tavoitettavissa niin kuin ne olisivat poliisin tehokkaan ja ammattitaitoisen liikennevalvonnan tavoitettavissa. Voidaan siis arvioida, etteivät nykyisen automaattisen nopeusvalvonnan kustannukset vastaa lainkaan automaattisen liikennevalvonnan kykyyn vaikuttaa maamme liikenneturvallisuuteen.
Viimeistään nyt tulisi kyseenlaistaan automaattisen nopeusvalvontaan vuosittain sijoitettavien miljoonien eurojen todellinen vaikutus maamme liikenneturvallisuuteen ennen kuin päätös uusien miljoonien sijoittamisesta automaattiseen nopeuden pistevalvontaan tehdää
2. Päätös automaattisen nopeusvalvonnan kehittämisestä ja sen havaittavuuden lisäämisestä.
Liikkuvan poliisin Perinneyhdistys on tehty useita aloitteita nykyisen automaattisen nopeusvalvonnan näkyvyyden, havaittavuuden ja ennakoitavuuden lisäämisestä, koska kyseisen automaattisen nopeusvalvonnan tavoitteena ei voi olla kuin ylinopeuksien estäminen eikä suinkaan sakkotulojen kerääminen valtion kassaan. Yhdistys on todennut useaan otteeseen myös sen, että maassamme tulisi käynnistää automaattinen keskinopeusvalvonta nykyisen pistevalvonnan sijaan erityisen vaarallisilla tieosuuksilla. Yhdistys esittää, että automaattista nopeuden pistevalvontaa rakennetaan tulevaisuudessa lisää pääsääntöisesti vain taajamiin.
Laajalti muualla EU:n alueella käytössä oleva keskinopeusvalvonta sopii pääväylillä erinomaisesti ja on tehokkaampaa ja oikeudenmukaisempaa kuin pistevalvonta. Jos esim. pistevalvonta asennetaan maantieverkolla risteykseen, tehon lisäämiseksi tulisi ennen jokaista kameraa olla ennakkoilmoitus kamerasta ja valvottavasta nopeusrajoituksesta kuten naapurimaissa tapahtuu (Esim. Ruotsi, Eesti, Latvia, Liettua ja Puola).
Yhdistys katsoo, että kameroita pitäisi voida käyttää myös rikollisuuden torjuntaan, koska esim. huumerikollisuus ja laiton maassaolo kasvavat ja niiden torjunnassa automaattivalvonnan potentiaali on jätetty kehittämättä (Roadpolising-toiminnan kehittäminen).
3. Päätös poliisin liikenneturvallisuustilastojen luotettavuuden arvioinnista liikenneturvallisuustilastoinnin keskittämisestä yhdelle toimijalle.
Erityisesti viime vuosien ajalla poliisin ja muiden liikenneturvallisuutta seuraavien tahojen tilastot ovat erityisesti liikenneonnettomuudessa loukkaantuneiden osalla poikenneet toisistaan jopa merkittävästi. Hälyttävää on ollut erityisesti se, että poliisin tilastot ovat kertoneet liikenneonnettomuuksissa loukkaantuneiden määrän olevan jopa selkeästi alhaisempi kuin esim. OTI:n tilastojen kertoma tieto loukkaantuneista. Poliisin tiedotus on korostanut erityisesti automaattisen nopeusvalvonnan vaikutusta liikenneonnettomuuksissa loukkaantuneiden määrän vähenemiseen, vaikka muiden liikenneturvallisuustahojen tilastot kertovat jotain muita lukuja liikenneonnettomuuksissa loukkaantuneiden määristä.
Suomessa tulisi tehdä päätös siitä, että liikenneturvallisuustilastot tuotetaan yhden ammattitaitoisen toimijan toimesta kaikille liikenneturvallisuustahoille.
4. Selvitys autoteknologian vaikutus liikenneonnettomuuksien osallisten loukkaantumisen asteeseen.
Erityisesti liikenneonnettomuuksissa loukkaantuneiden osalla tulisi nykyistä selkeämmin selvittää se, mikä vaikutus henkilöiden menehtymisen estoon onnettomuudessa on ollut auton aktiivisilla ja passiivisilla turvallisuusvarusteilla ja onnettomuuspaikalle saapuneen ensihoidon toimenpiteillä, jottei kunnia kuolleiden määrän vähenemisestä valuisi väärään laariin. Asiasta on löydettävissä luotettavaa tutkimustietoa, josta viimeisimpänä voidaan mainita Tapio Koisaaren väitöskirja aiheesta.
5. Päätös poliisin liikennevalvonnan määrän luotettavuuden arvioinnista.
Kansalaisten ja poliisihallituksen käsitys poliisin liikennevalvonnan määrästä ja laadusta poikkeaa toisistaan merkittävästi. Poliisin tulisi kyetä osoittamaan 100 %:sti se kuinka liikennettä todella valvotaan, sillä edelleenkin mm. yhdistyksemme tietoon saatetaan poliisiorganisaation sisältä tietoa siitä, että liikenteen valvonnaksi työajan seurannassa merkitään esim. ajomatka muulle tehtävälle, jolloin ei kuitenkaan kyetä puuttumaan mihinkään liikennerikkomukseen. Poliisi kertoo mm. raskaanliikenteen valvonnan lisääntyneen ja raskaanliikenteen ammattikuljettajat kertovat poliisin raskaanliikenteen valvonnan vähentynee jopa merkittävästi.
Nykyisen poliisiorganisaation liikennevalvontaan tulisi kohdistaa ulkopuolinen tarkastus, jotta valvonnan määrästä saataisiin todellinen kuva.
6. Päätös liikenteen itsemurhien tehokkaasta ennalta ehkäisystä ja itsemurhaonnettomuuksien poistamisesta liikenneturvallisuustilastoista.
Keskustelu liikenneturvallisuudesta vääristyy, mikäli ns. selkeät liikenteen itsemurhat jäävät rasittamaan liikenneturvallisuustilastoja. Mm. naapurimaamme Ruotsi poistaa selkeät itsemurhat onnettomuustilastoista ja tämä aiheuttaa vääristymään maidemme väliseen liikenneonnettomuus vertailuun. Lääkäreiden ilmoitusvelvollisuuttaa muulle liikenteelle vaarallisesta mielenterveyspotilaasta tulee korostaa, sillä ajokortti ei voi olla terapiaväline henkilölle, jolla on jopa lääkärin havaitsema itsetuhoisuus.
7. Päätös rattijuoppovalvonnan tehostamisesta.
Huumerattijuoppojen määrä on jo ylittänyt osassa maata ns. normaalien rattijuoppojen määrän. Korona epidemia on estänyt ns. massapuhallusten järjestämisen, mutta poliisin tilastojen mukaan rattijuoppoja on jäänyt kiinni vuonna 2020 enemmän kuin edellisenä vuonna. Huumerattijuoppojen paljastamisen osalla kynnystä sylkitestin suorittamiseen tulisi madaltaa. Rattijuoppojen kiinnijoutumisriskiä tulisi lisätä lisäämällä poliisin liikennevalvontaa.
8. Päätös lääkäreiden ilmoitusvelvollisuuden laiminlyönnin kriminalisoimisesta.
Suomen väestörakenteesta johtuen ikäihmisten osuus tieliikenteessä ja iäkkäiden ajokortinhaltijoiden määrät ovat kasvamassa ja samalla Ikääntyneet ovat yliedustettuina vakavissa onnettomuuksissa. Onnettomuuksien taustalla esimerkiksi heikentynyt havainnonitikyky ja sairaudet, ei niinkään riskikäyttäytyminen kuten ylinopeudet.
Merkittävä ongelma on lääkäreiden ilmoitusvelvollisuuden laiminlyönti ja jopa ns. ajokorttishoppailu.Onnettomuustutkinnan kiinteäksi osaksi tulee liittää lääkärien ilmoitusvelvollisuuden noudattaminen, sillä nyt sitä rikotaan liian yleisesti. Yhdistyksen arvion mukaan monissa päihde- ja itsetuhokolareissa olisivat ilmoitusvelvollisuuden perusteet täyttyneet. Tilanne ei korjaudu ilman lääkäreiden ilmoitusvelvollisuuden laiminlyönnin kriminalisointia.
9. Päätös vuoden 2018 ajokorttilain virheiden korjaamisesta.
Nuorten ja etenkin nuorten miesten yliedustus liikenneonnettomuuksissa on ollut merkittävä ongelma viimeisten vuosien ajalla. Nuorten liikennekäyttäytymiselle tyypillistä on impulsiivisuus, heikko päätöksenteko ja ennakoinnin vähäisyys aikuisiin verrattuna. Onnettomuuksien taustalla ylinopeudet, turvavyön käyttämättä jättäminen, alkoholi ja päihteet.
Sen ohella, että Liikenne- ja viestintäministeriö on päättänyt teettää tutkimuksen, jolla selvitetään sitä, miten voidaan pysyvästi vaikuttaa nuorten asenteisiin tieliikenneturvallisuutta kohtaan tulisi selvittää se, mikä vaikutus nuorten riskikäyttäytymisen lisääntymiseen liikenteessä on ollut vuoden 2018 ajokorttiuudistuksella, missä pakollisten teoriatuntien ja ajotuntien määrä romahdutettiin erityisesti Autokoulujen kuljettajaopetuksessa.
10. Päätös pyöräily ja moottoripyöräilyn onnettomuuksien tilastoinnin kehittämisestä.
Viralliset tilastot eivät anna totuudenmukaista kuvaa polkupyörä, mopo- ja moottoripyörätapaturmista, sillä onnettomuuksia tapahtuu todellisuudessa enemmän, joten onnettomuuksien luotettavaa tilastointia tulisi kehittää. Sähköpyörien merkittävä lisääntyminen ja samalla pyörien ajonopeuksien kasvaminen tuo melkoisia haasteita mm. kevyenliikenteen väylien turvallisuuteen.
11. Päätös polkupyöräkypärän käyttöpakosta ja jalankulkijoiden heijastimen käyttöpakosta.
Yhdistys esittää, että pyöräilijöiden osalla polkupyöräkypärän käytöstä tulisi tehdä pakollista ja jalankulkijoiden osalla heijastimen käytöstä määrätyissä olosuhteissa tulisi tehdä pakollista.
12. Päätös promillerajasta polkupyöräilyyn ja polkupyöriin rinnastettaviin ajoneuvoihin (esim.sähköpotkulaudat).
Yhdistys esittää, että sekä polkupyöräilyyn että myös muihin vastaaviin liikkumismuotojen kuljettamiseen tulee määritellä selkeä alkoholin promilleraja ja huumeiden nolla raja.
13. Päätös vesiliikenteen promillerajan laskemisesta.
Yhdistys esittää, että vesiliikenteen alkoholin promilleraja lasketaan 0,5 promilleen.
14. Päätös turvallisempien liikenneväylien rakentamisesta.
Erityisesti ns. päätieverkoston rakentamishankkeet lisäävät merkittävästi tieliikenteen turvallisuutta. Esimerkkeinä Jyväskylän ja Ääneskosken välinen tiehanke ja Mikkelin ja Juvan välinen tiehanke, jossa ajokaistojen välissä olevalla keskikaiteella ja kahdella samansuuntaisella ajokaistalla lisätään liikenteen sujuvuutta ja turvallisuutta merkittävästi.
Maamme tierakentajien tulisi kuitenkin ottaa mallia naapurimaastamme Ruotsista, missä ns. keskikaidetie rakennetaan huomattavasti oman maamme rakennustapaa halvemmalla tavalla tien viedessä samalla myös vähemmän tilaa maastosta. Tästä tierakentamisesta esimerkkinä on Tukholman ja Karskronan välillä oleva keskikaidetieosuus, missä yli 100 km:n pituinen tieosuus on rakennettu merkittävästi vähemmän tiealuetta vaativalla tavalla kuin oman maamme keskikaidetiet on rakennettu.
15. Päätös Kansallisen liikennepoliisin perustamisesta.
Viranomaisten ja poliittisen päätöksenteon lisäksi myös yksilöillä on keskeinen rooli liikenneturvallisuuden tilassa. Liikenteessä liikennesäännöt ohjaavat ihmisten vuorovaikutusta ja poliisin liikenteen valvonta lisää kiinnijoutumisriskiä liikennesääntöjen rikkomisesta. Liikenteen ongelmina ovat tänä päivänä itsekeskeisyys ja muista piittaamattomuus liikenteessä sekä mm. ylinopeuden ajamisen hyväksyvä ilmapiiri, mikä on seurausta tieltä puuttuvasta liikennevalvonnasta.
Yhdistys toteaa, että ainoa mahdollisuus palauttaa maamme tiestölle riittävän tehokas ja ammattitaitoinen liikennevalvonta on perustaa nykyiseen poliisin organisaatioon Keskusrikospoliisin ja Suojelupoliisin rinnalle Kansallinen liikennepoliisi, joka toimii yhden johdon alla. Kansallinen liikennepoliisi rakentuisi nykyisten liikennepoliisiyksiköiden henkilöstöön ja Kansallisen liikennepoliisin johto rakentuisi nykyisestä poliisihallituksen liikenneyksiöstä ja sisäministeriön poliisiosaston henkilökunnasta.
Nykyinen poliisin liikenneturvallisuuskeskus tulisi siirtää Kansallisen liikennepoliisin johdon alle, jolloin myös automaattisen liikennevalvonnan kehittäminen saataisiin yhden organisaation tehtäväksi. Kansallisen liikennepoliisi vastaisi myös poliisin liikenneturvallisuustyön tilastoinnista ja analysoinnista ja poliisin valtakunnallisesta liikennetiedottamisesta, sillä mm. oikean liikennesääntötietouden jakaminen kansalaisille olisi ehdottomasti poliisin tehtävä. Samalla maamme poliisille palautettaisiin poliisin reservi, jota olisi tarvittu mm. Koronakriisin aikaisessa Uudenmaan sulussa.
Mikkelissä 12.8.20212
Jyrki Haapala
Puheenjohtaja
Liikkuvan poliisin Perinneyhdistys ry
p. 040 867 9121