08.12.2020
Kesäkuun 1 päivänä 2020 voimaan tulleen uuden tieliikennelain (TLL 2018) 165 §:n mukaan moottorikäyttöisellä ajoneuvolla tai raitiovaunulla tapahtuneesta enintään 20 km/h ylinopeudesta määrätään liikennevirhemaksu. Sitä suuremmat ylinopeusrikkomukset jäävät rangaistaviksi rikoslain 23 luvun 1 tai 2 §:n nojalla liikenneturvallisuuden vaarantamisrikoksena. Rikoslain 23 luvun 1 §:n 3 momentin mukaan liikenneturvallisuuden vaarantamisesta ei kuitenkaan rangaista silloin, jos tienkäyttäjän menettely on ollut omiaan aiheuttamaan vain vähäistä vaaraa.
Kun liikennevirhemaksua ei voi määrätä moottorikäyttöisen ajoneuvon tai raitiovaunun kuljettajalle yli 20 km/h ylinopeudesta, on ainakin periaatteessa mahdollista, ettei enintään vähäistä vaaraa aiheuttavasta ylinopeudesta voitaisi määrätä mitään seuraamusta, ei sakkoa eikä liikennevirhemaksua. Tieliikennelain eduskuntakäsittelyn aikana tähän mahdolliseen aukkoon kiinnitettiin huomiota, mutta lakivaliokunta katsoi, että ongelma korjaantuu poliisin ohjeistuksella.
Vaikka autoilija ylittää huomattavastikin sallitun ajonopeuden, vaaraa voidaan pitää hyvin epätodennäköisenä ja siten olemattomana tai vähäisenä, jos hän pystyy kuitenkin TLL (2018) 5 §:n mukaisesti hallitsemaan ajoneuvonsa kaikissa ennakoitavissa liikennetilanteissa. Tähän vaikuttavat mm. kuljettajan omat taidot ja kunto, ajoneuvon laatu ja kunto, sää- ja keliolosuhteet sekä muu liikenne. Tällainen tilanne on tyypillisesti sellaisilla moottoriteillä ja muilla tieosuuksilla, joilla ei ole liittymiä eikä muuta liikennettä, talvinopeusrajoitusten siirtymävaiheissa ja tietyömaiden alennetuilla nopeusrajoitusalueilla silloin, kun mikään työ tai tien kunto ei edellytä alennettua nopeutta. Tällaisissa tilanteissa ylinopeusrikkomus ei välttämättä täytä rikoslain 23 luvun 1 §:n tarkoittamaan liikenneturvallisuuden vaarantamisrikoksen tunnusmerkistöä.
Ylinopeusrikkomus on vaarallisuudestaan riippumatta laissa olevan kiellon vastainen teko, mala prohibita, ja siksi se on syytä sanktioida. Kun rangaistuksissa on ylitetty tietty minimitaso, on rangaistuksen ankaruuden merkitys hyvin marginaalinen. Kansallisten tai kansainvälisten tutkimusten perusteella ei voida osoittaa ainoatakaan tilannetta, jossa maltillisilla kovennuksilla (tai lievennyksillä) olisi ollut pysyvää, tilastoista nähtävää vaikutusta rikoksiin. Ennalta estävyyden kannalta onkin kiinnijäämisriskiä pidetty sanktion ankaruutta tärkeämpänä. Myös piittaamattomuudesta ja toistuvista rikkomuksista määrättävällä ajokiellolla on ennalta estävää merkitystä. Kaikissa muissa Pohjoismaissa ja lähes kaikissa muissa Euroopan maissa sovelletaan kiinteämääräisiä sakkoja 40 – 50 km/h ylinopeuksiin asti.
Kiistatonta on, että uuden tieliikennelain 165 §:n perusteella liikennevirhemaksua ei voi määrätä yli 20 km/h ylinopeuksista. Vakiintuneen sakotus- ja oikeuskäytännön perusteella niistä ei voi myöskään rikoslain 23 luvun 1 §:n perusteella määrätä rangaistusta, ellei teko ole aiheuttanut vähäistä suurempaa vaaraa. Rikoslain soveltamiskäytäntöä ei voida muuttaa pelkällä poliisin ohjeistuksella eikä eduskunnan lakivaliokunnan lausumalla.
Kun lainsäädännössä on aukko, se tulisi korjata lakia muuttamalla. Rikoslain 21 luvun 1 § 3 momentin poistaminen ei välttämättä poistaisi ongelmaa kokonaan, ja se vaikuttaisi myös muihin kuin ylinopeusrikkomuksiin aiheuttaen siten ongelman jossakin muualla. Ainoaksi vaihtoehdoksi jää käsitykseni mukaan se, että liikennevirhemaksun soveltamisaluetta nostetaan yli 20 km/h ylinopeuksiin. Samalla rikoslain 23 luvun 1 §:n soveltamisalue lähenisi ylinopeusrikkomusten osalta muiden Pohjoismaiden vastaavien rikkomusten seuraamuskäytäntöjä.
Tarkemmat perustelut löytyvät Defensor Legis -aikakausjulkaisusta 6/2020.
Risto Tuori
Puheenjohtaja Liikenneoikeus ry